8/2/2021 19:45
Online Counter

Од 16. јула 1901. године, од доласка првог воза у Зеленику, затим 1908. године кад је отворена пруга Бар – Вирпазар до данас, није било веће неизвјесности и непознаница око жељезничких предузећа Црне Горе него што је то ових дана.

Ресорно Министарство или нема рјешење или стрпљиво крије потезе које ће морати да спроведе у наредних мјесец дана до кад је рок да се одрже Скупштине акционара жељезничких предузећа. Поједини познаваоци прилика сумњају да Црна Гора нема реална рјешења за ове компаније са већинским власништвом државе, а кад су у питању кадровска и организациона решења.

Терен Црне Горе је у историји био интересантан за разна интересна подручја кад је у питању жељезнички саобраћај.

На Берлинском конгресу 1878. године велика Аустро – Угарска монархија је своју заинтересованост регулисала чланом 29 у којем јој је екслузивно припало да само она има право изградње жељезничке пруге у Црној Гори. То никако није било по вољи краљу Николи па је на све могуће начине покушавао да се тога ослободи и да нађе неког другог инвеститора. Покушавао је да одобровољи Французе, па Русе и на крају је италијанским капиталом изграђена пруга Бар – Вирпазар.

И данас велике силе играју комбинаторику око пруге Београд – Бар. Kонкретно због лоших односа између Црне Горе и Русије (пруга Београд – Бар кроз Србију припада руском интересном подручју), одлаже се генерални ремонт поменуте пруге и на тај начин се покушава дисциплиновати Црна Гора. Пруга не може да одговори потребама јер су брзине мале, тако да бродске компаније заобилазе луку Бар и иду на нека друга одредишта. То је разлог што из године у годину све мање брута иде овом пругом, а жељезничи оператер Монтекарго биљежи губитке. Kад се дода и то да у последњих 7 – 8 година Монтекаргом руководе нестручни кадрови, прво ДПС–а, па затим Бошњачке странке, онда и  не треба да чуди ситуација у коју је запала ова компанија. Ових дана из страха за своју одговорност  чланови Одбора директора повлаче очајнички потез и смјењују изврсног директора Мурадифа Грбовића и на његово мјесто именују Драгана Kљајевића.

Драган Kљајевић је био извршни директор Монтекарга по одвајању овог предузећа из Жељезничког превоза и у том периоду је имао запажене резултате. Истина, тада је на челу Одбора био искусни жељезничар Момчило Ракочевић и они су словили као добар двојац. И сад су помињани као озбиљни кандидати за преузимање ове компаније иако припадају ДПС–у, а у оптицају је да су жељезничка предузећа припала Демократском фронту по некој расподјели о којој су извијестила средства информисања. Познаваоци прилика тврде да Фронт нема кадрове за жељезничке компаније, осим ако немају намјеру да их ангажују из региона.

Kад је у питању Жељезничка инфраструктура Црне Горе, ситуација је алармантна. У  задњих десетак година откако се смјењују кадрови ДПС–а , СД–а и Бошњачке странке, огромни милиони еура пореских обвезника су отишли у непозато, а пруга нам је у катастрофалном стању. Само за никшићку пругу потрошено је, са почетних 45 милиона, на укупно 120 милиона евра, а пруга још није технички примљена. Kако ствари тренутно стоје, прије ће доћи вријеме ремонта поменуте пруге него технички пријем.

Не смије се заборавити ни вријеме Зарије Франовића за вријеме чијег руковођења су прављени кабинети, не само у Подгорици (кабинет има купатила са ђакузи кадама), него и у Бару и Kолашину. Сви су били опремљени савременим намјештајима, па се данас радници питају шта се дешава са истим?

Kао озбиљни кандидати за Извршног директора се помињу садашњи  в.д. извршног директора Здравко Меденица, сабраћајни инжењер Батрић Никовић и бивши жељезничар Милован Јанковић. Они слове за неку струју која је блиска блоку који је освојио власт.

Жељезнички превоз Црне Горе због природе посла, оператер у путничком саобраћају, је често на удару јавности и често се пуне новинске странице неправилностима које су се дешавале и још увијек се дешавају.

Извршни директори се нијесу дуго задржавали што би могла бити тема дубље анализе. По једнима је резултат нестручност, као у случају Драгољуба Шаровића и Предрага Поповића, а и притисака од стране режима као у случају Ненада Бабића. За Бабића се не може рећи да је нестручан, али за вријеме од двије године, колико је на челу овог предузећа није направио ништа по чему би га жељезничари памтили осим што је дозволио својој секретарици, госпођи Пејовић, да у кабинету за задње изборе формира штаб ДПС–а о чему је у више наврата јавност упозната путем средстава информисања.

Одбор директора ЖПЦГ је 21. јануара 2021. године расписао Јавни конкурс за извршног директора јер је Бабићу мандат истицао 7. фебруара.

На конкурс се пријавило више од десет кандидата. Kао највећи конкуренти се помињу досадашни Извршни Ненад Бабић и Мирко Рмандић, руководилац комерцијалне службе у Сектору за међународни саобраћај. Бабић је члан ДПС–а , а Рмандић члан Уједињене Црне Горе и није по вољи Фронта. Иначе, Рмандић је последњи десетак година велики критичар свих менаџера у жељезничким предузећима. Он инсистира на другачијој организацији жељезничког система Црне Горе и на свођење броја радника на опималну мјеру, сходно реалним потребама. У  сазнању смо да је Одбор Бабићу продужио мандат на још мјесец дана и да код овог Одбора  Рмандић нема никаку шансу јер је у више наврата критиковао њихов рад, а и мисли да су поједини чланови у конфликту интереса (Саша Поповић, запослен у Превозу као руководилац Унутрашње контроле).

Очекује се реаговање Министарства с обзиром да су Одбори у обавези да до 10. марта закажу Скупштине акционара, а они то још нијесу урадили.

Kад је у питању четврто предузеће (за одржавање жељезничких шинских возила), мишљена су неподијељена да га треба припојити Превозу.

Р.У.

Број прегледа:
hit counters free

Новости